главная	астрономия	гидрометеорология	имена на карте	судомоделизм
навигация	устройство НК	памятники	морпесни	морпрактика
протокол	сокровищница	флаги	семафор	традиции
морвузы	каталог	словарик	новости сайта	кают-компания

Интернет-клуб юного моряка

Мачты судов VIII века

Мачтами называют вертикальные столбы, которые вместе с реями служат для несения парусов, приводящих судно в движение. Различают мачты-однодеревки и составные. Мачты-однодеревки, изготовленные из одного ствола дерева, быстрее рассыхаются и растрескиваются, поэтому их ставили на малых судах и только на стеньги на больших. Составные мачты изготовляли из нескольких штук дерева. Это придавало им значительно большую эластичность, а судостроителю позволяло изготовлять мачту, соответствующую размеру судна. Мачту необходимой длины обычно образовывали соединением нескольких отдельных ее частей. Нижняя часть, крепившаяся на кильсоне, и была собственно мачтой, а все последующие части — стеньгами. Первую называли стеньгой, вторую брам-стеньгой, третью бом-брам-стеньгой. Многовековой опыт в XVII в. выкристаллизовался в постройке трехмачтовых судов, ставших лучшим решением для больших судов океанского плавания.
Выбор положения мачт. Расположение мачт на судне чрезвычайно важно для удержания судна на курсе, оптимального использования парусов, и поэтому не удивительно, что опыт здесь накопил ценности, которым в основном следовали очень строго. Приводятся следующие правила для определения положения центров нижних концов мачт. Мерить по нижней палубе (орлопдеку), начиная от шпунта задней стороны форштевня. Фок-мачту ставить на 1/9 длины нижней палубы, грот-мачту на 5/9 и бизань-мачту на 17/20. Для французских судов: фок-мачта своим передним краем должна стоять на нижнем конце кницы штевня, т. е. приблизительно на 1/10 длины судна, считая от носа. Положение грот-мачты некоторые судостроители определяли из расчета 7,5—8 линий на каждый фут длины судна позади миделя. Другие же для переднего края грот-мачты отсчиты-вали 4 линии на каждый фут длины судна позади миделя. Для бизань-мачты указывается, что однажды ее передний край был установлен между пятой и шестой частями длины судна, причем кормовой край бизань-мачты находился в 2/3 наибольшей ширины судна, считая по нижней палубе от шпунта ахтерштевня. В торговом флоте таких строгостей не придерживались. В большинстве случаев грот-мачта находилась вблизи миделя, фок- и бизань-мачты ставили произвольно. Наклон нижних мачт зависел от дифферента судна. Опыт показывает, что одни суда лучше плавали с мачтами, наклоненными вперед, другие — лишь с мачтами, наклоненными назад. Однако в большинстве случаев мачты были наклонены назад. Многие придерживались мнения, что на коротких и широких судах мачте, стоявшей вблизи середины, следует давать больший наклон назад. Полагали, что на длинных судах лучше иметь мачты, стоящие вертикально, так как наклоненные мачты своим весом нагружают пяртнерсы и возникает опасность, что под действием ветра они расколются или сломаются. Бриги или другие суда с двумя мачтами имели грот-мачту, удаленную от головы штевня приблизительно на 2/3 их общей длины. Фок-мачта же находилась на 3/20 этой длины. Наклон грот-мачты полагали 3/3 дюйма на ярд длины мачты от киля до стень-эзельгофта, у фок-мачты 1/8 дюйма на ярд длины мачты. На тендерах и других судах с одной мачтой наклон мачты составлял 1,5 дюйма на ярд длины мачты, а бушприт стоял почти горизонтально.
Материал. В качестве материала в основном использовалась ель, но использовалась и сосна для всех больших мачт. При изготовлении мачт много внимания уделяли правильному выбору древесины, чтобы не допустить расточительства и высоких расходов.
Мачты-однодеревки. Мачты, выполненные из одного дерева, по размерам были одинаковы с составными. Их также крепили железными бугелями и по своему исполнению они повторяли составные мачты. На малых судах (тендеры и им подобные) нижняя мачта и стеньга часто бывали выполнены из одной штуки дерева, с чиксами, «стопом» и четырехугольным топом, причем верхняя треть или четверть мачты представляла стеньгу. Иногда мачта этих судов состояла из нижней мачты и стеньги и имела и салинг марса, и стень-эезельгофт. Выбор был делом вкуса.
Изготовление мачты. Постройку мачты начинали с осевой части, называемой шпинделем. Он состоял их двух штук, которые врезали друг в друга и через каждые 5 футов соединяли болтами. Боковые штуки больших мачт – пластины – тоже выполняли из двух штук. Врезали их через каждые 10 футов, а соединение болтами выполняли, как у шпинделя. Шпор мачты состоял из двух тонких частей шпинделя, соединенных с пластинами. Таким образом, мачта получала необходимую длину и толщину. Чтобы придать мачте круглую форму, ее переднюю и заднюю стороны закрывали длинными планками, врезку которых также выполняли через 10 футов. Эти планки называли передней и задней фишами – фор- и ахтер-фишами. Для придания мачте большей прочности на нее надевали железные обручи – бугели. Они вошли в употребление в основном во второй половине 18 века и первоначально их применяли вместе с тросовыми вулингами. В первой половине 18 века бугели использовались лишь на топах мачт; остальную часть мачты крепили тросовыми вулингами, но после 1800 года бугели их полностью заменили. Изготовление мачты заканчивалось установкой «мачтовых щек». Их выполняли из ели, а в начале 18 века использовали и дуб. Эти планки – наделки имели длину 9/20 (из дуба – 3/7) длины мачты. К 1750 году они составляли только пловину этой длины. Позднее «щеки» увеличилсь приблизительно до 1/3 длины мачты. «Щеки» служили для установки салинга марса и образовывали большую часть четырехугольного топа.
Топ мачты. В первые 20 лет 18 века длина топа мачты составляла 4 дюйма на каждый ярд длины, затем, до 1775 года, 5 дюймов для грот-мачты, 4 и ? для фок-мачты и 3 и ? для бизань-мачты. В последней четверти века она составляла 5 дюймов для обеих больших мачт и 4 дюйма для бизань-мачты. На французских судах – 4 дюйма.
Фронт-фиша. Над железными бугелями устанавливали еще одну закругленную фишу, чтобы придать мачте круглую форму. Боковые стороны фронт-фиши прикрывали всю переднюю часть мачты. Фронт-фиша служила для предохранения собственно мачты от трения при подъеме и опускании реев и парусов. На нижнем конце фронт-фишу крепили двумя железными бугелями, позднее тросовыми вулингами. Европейская фронт-фиша была меньше английской и заканчивалась над верхней палубой.
Вулинги. Шлаги троса, положенные тесно рядом друг с другом на мачте, называют вулингами. Они служили для скрепления мачты. Число вулингов зависело от величины судна и было различным. Одни источники сообщают, что на больших судах на грот-мачте их было 11, а на малых фрегатах — 9. По другим источникам — от 6 до 9. Далее Стил указывает, что каждый вулинг состоял из 13 шлагов, причем каждый шлаг крепили к мачте вулинг-нагелем. Чтобы избежать прорези троса, под головки нагелей подкладывали кожаные шайбы. Обычно ниже и выше вулингов к мачте крепили нагелями деревянные обручи, которые были несколько толще тросовых шлагов, а ширина их составляла примерно 1,5 дюймов. После 1730 г. бизань-мачту тоже стали снабжать вулингами. Обычно на ней было на два вулинга меньше, чем на фок-мачте. Бизань-мачты малых судов и в конце столетия не имели ни вулингов, ни железных бу-гелей, хотя некоторые большие суда несли их уже около 1700 г. (а возможно и раньше). мачты судов 18 века

Длины и диаметры нижних мачт. Правильно выбрать длину грот-мачты было непросто и в последнюю треть века. Так, В. Фалконер в 1769 г. писал: «точная высота мачт в пропорции к форме и размеру судна и сейчас остается проблемой, которую надо решать». В большинстве случаев формула, применявшаяся в XVIII в., была такая: длину нижней палубы сложить с наибольшей шириной судна, половина этой величины даст длину грот-мачты. В качестве примера Стил приводит такие размеры: длина нижней палубы 74-пушечного судна 1790 г. составляла 176 футов, ширина 48 футов 8 дюймов, вместе 224 фута 8 дюймов. Половина — 112 футов 4 дюйма — и будет длина грот-мачты. В среднем это дает около 2,31 ширины судна, если сравнить данные, приводимые в различных работах о мачтах. Р. С. Андерсен для 90-пушечного судна «Принц Георг» постройки 1793 г. приводит длину грот-мачты, равную 2,25 ширины. В. Монтень в третьем издании своей книги в 1756 г. [36] пишет, что длина мидель-бимса торгового судна должна составлять 7/20 длины грот-мачты. Это дает для грот-мачты 2,86 ширины судна. Для военных судов он приводит такое правило: сложить половину длины по килю и длину мидель-бимса и результат разделить на 3. Полученная величина укажет длину грот-мачты, то есть около 2,4 – 2,5 ширины судна. Другие источники пишут, что длина грот-мачты должна составлять 2,5 длины мидель-бимса. Кроме того, в одном замечании встречается, что, как правило, длина грот-мачты должна составлять 2 длины мидель-бимса плюс глубина трюма, а для фрегатов не более 3,5 длины мидель-бимса. Трехпалубные же суда должны были иметь несколько меньшую длину мачты, чем среднюю, в 2,5 ширины. Для фок-мачты военных судов все авторы указывают 8/9 длины грот-мачты. Для торговых судов Монтень называет 7/8 длины грот-мачты. По другим данным , французские грот-мачты 1780 г. были длиной от 2 и 1/з до 2 и 2/5 длины мидель-бимса. Здесь тоже фок-мачта на 1/9 была короче грот-мачты. И. В. Корт, который в 1826 г. писал для энциклопедии «Искусство постройки судов», и во многих своих работах для фок-мачты тоже указывает длину в 9/10 длины грот-мачты. Длина бизань-мачты должна составлять 6/7 длины грот-мачты. Монтень считал, что бизань-мачта от киля должна составлять 3/4 длины грот-мачты, а от палубы — только 2/3 этой длины. С последней величиной совпадают и данные Дюмаль де Монсо, который для длины бизань-мачты приводит лишь размер от палубы. Для торговых судов, по мнению Монтеня, это отношение тоже равно 2/3 В пропорциональных правилах, приводимых Пари, бизань-мачта должна составлять лишь 1,25 длины мидель-бимса, что дает результаты меньшие, чем данные Дюмаль де Монсо. Корт же для длины бизань-мачты приводит величину, равную длине мидель-бимса, плюс две глубины трюма или полной длине грот-мачты минус длина ее топа, глубина трюма, разность осадок, величина изгиба боковой линии нижней палубы и толщина шпора мачты. Диаметры фок- и грот-мачт, по Стилу, определялись в зависимости от длины судна и для судов, имевших от 64 до 100 пушек, составляли 1/36 длины, т. е. 1 дюйм' на ярд длины. Бизань-мачта имела диаметр в 3/5 диаметра грот-мачты. Для судов с 32—50 пушками диаметры мачт составляли 9/10 дюйма на ярд длины, а с количеством пушек меньше 28— 7/8 дюйма на ярд длины. Толщина бизань-мачт этих судов составляла 2/3 толщины грот-мачт. Монтень для грот-мачт торговых судов приводит 3/4 длины мидель-бимса, считая каждый фут длины за дюйм. Другие мачты имели толщину в той же пропорции. Дюмаль де Монсо для нижних мачт приводит такое правило: длину мачты разделить на 3 и отсчет в футах прочесть, как отсчет в дюймах, что даст 1/36 длины мачты и совпадет с данными Стила. Величины, указываемые Пари для грот- и фок-мачт, также составляют 1/36, а для бизань-мачты указан диаметр 7/288 ее длины. Корт приводит еще 8 дюймов на каждые 10 футов длины в качестве наибольшего диаметра мачты. Данные для судов меньших, чем фрегаты, приведены в таблицах немецкого оригинала книги. Наибольшие диаметры мачт на английских судах были на уровне пяртнерсов средней палубы, у двух-мачтовых и малых судов на уровне верхней палубы, на французских судах на уровне нижней палубы.
Диаметры мачт по сечениям. Приводимые Стилом диаметры мачт по сечениям соблюдались на английских судах с незначительными отклонениями в течение всего XVIII в.: 1-я четверть мачты — 60/61 наибольшего диаметра, 2-я четверть — 14/15, 3-я четверть — 6/7, на нижнем конце топа — 6/7, на верхнем конце топа — 2/3, в диаметральной плоскости — 3/4, шпор мачты — 6/7. Монтень говорит об этом, считая, что каждый дюйм диаметра в пяртнерсе требует 9/10 в середине и 2/3 на конце мачты. Дюмаль де Монсо кроме наибольшего диаметра указы-вает, что верхний конец мачты должен составлять 2/3 от него.
Чиксы. «Мачтовые щеки», расположенные непосредственно под салингами марса, были усилены чиксами. Их длина составляла 7/15 длины топа мачты. Для дополнительного подкрепления салингов использовали «открытые» чиксы, которые болтами соединяли с «закрытыми». «Открытые» чиксы выполняли из вяза. Толщина этих чиксов 3-5 дюймов, длина 9/10 длины «закрытых» чиксов и ширина 6/15 их длины. Задние края «открытых» чиксов имели выступы, чтобы быть лучше локализованными на «закрытых» чиксах, а передние имели вид S-образной кривой. Открытые и закрытые чиксы соединяли четырьмя болтами толщиной 3|4 – 1 l дюйм, причем болты на задней стороне крепили с помощью колец.
«Мачт-латы». Чтобы такелаж и топ предохранить от повреждений, воз-никающих в результате трения, над чиксами на железные бугели топа часто ставили доски — латы. Обычно было 8 лат, длина которых составляла 3/5 длины топа, ширина 1/8 его диаметра, толщина 1/2 ширины
Салинги. Они лежат на чиксах и образуют опору для платформы марса. Различают лонга-салинги (продольные опоры) и краспицы (поперечные опоры). Обычно размеры лонга-салингов принимали следующими: длина 1/4 длины стеньги, высота 1/2 диаметра стеньги и ширина 2/3 высоты. Стороны лонга-салингов были прямыми и параллельными друг другу. Концы, если смотреть сверху, закруглены, а сбоку скошены. Этот скос ограничивался нижней половиной салинга, причем простирался по длине спереди на 1,5 высоты лонга-салинга, а сзади на 1 высоту. Нижний внешний край слегка скошен по всей длине, а с внутренней стороны скос был только между краспицами. На континентальных судах скос салинга обычно был длиннее и частично закруглен (рис. 21). Краспицы же были четырехугольными брусками, размеры которых составляли: длина 1/3 длины стеньги минус 6 дюймов, ширина равнялась лонга-салингу и высота 2/3 ширины. По нижней стороне к концам по обеим внешним четвертям размер краспицы был уменьшен на 1/2 нормальной толщины. Концы, если смотреть сверху, были закруглены так же, как и у лонга-салингов. Нижние края тоже скошены. Все детали салинга (лонга-салинги и краспицы) соединены в раму. Глубина выреза на лонга-салингах была на 1 дюйм меньше, чем высота краспиц. Недостающий дюйм вырезали на нижней стороне краспиц. Собранную раму скрепляли болтами. При креплении салинга с мачтой требовалось, чтобы середина лонга-салинга находилась приблизительно у переднего края мачты. При этом учитывали наклон мачты, так как лонга-салинги должны были располагаться горизонтально. Для этого верхний край чиксов, так называемый «стоп», вырезали. В качестве материала для салинга использовали дуб. Следует упомянуть, что на лонга-салингах сразу же позади выреза для передней краспицы при необходимости устанавливали железную плиту (толщиной ? дюйма, длиной 3/4 длины отверстия для стеньги и шириной 2/5 ширины салинга), чтобы избежать трения шлагтова о салинг. В отличие от описанных (английских) лонга-салинги континентальных (европейских) судов сверху были не закругленные, а прямые и краспицы имели изгиб назад. Другим отличием были вырезы в лонга-салингах в районе крепления к топу мачты. На континентальных судах из-за того, что марс больше свешивался назад, лонга-салинги тоже были -больше протянуты к корме. Приводятся некоторые размеры для салингов грот-мачты. Длина лонга-салингов равнялась 86/1000 длины судна, длина краспиц 47,3/1000 ширины судна и толщина салинга 5/72 его длины. мачты судов 18 века

Калвы. Штуки из ели — калвы, крепили нагелями по обеим сторонам топа мачты на лонга-салингах. С внешней стороны они были закруглены, а их длина должна была быть такой, чтобы калвы не мешали ни задней краспице, ни шлагтову спереди. Калвы предназначались для отвода вант от мачты, чтобы движение мачты не повредило салинг. Поэтому по ширине они на 1,5 дюйма или больше того выдавались за салинг. Высота калва равнялась его ширине. Прежде чем ставить такелаж, калвы закрывали старой парусиной, сложенной в несколько слоев и предварительно хорошо протированной. Заметим, что на континентальных судах калвы употребляли не всегда.
Марс. На нижнем салинге находился марс. Он представлял собой платформу, которая к началу века уже потеряла круглую форму, получив сзади спрямление с закругленными краями, спереди же осталась полукруглой. В 20-е годы начинается постепенное спрямление передней части, и в течение последующих десятилетий из полукруглой она становится эллипсоидальной. В середине века задние углы еще слегка закруглены, а по сторонам марса поставлены балки, служившие подставками для фальконетов. В дальнейшем закругленные углы становятся прямыми. Все это касалось марсов и судов английской постройки. На французских марсах бросается в глаза то, что платформа за мачтой шире, чем на английских марсах, и что полукруг платформы впереди мачты на протяжении мачтовой дыры иногда спрямлен. Однако на рисунке Пари 64-пушечного судна «Протектёр» 1793—1794 гг. можно видеть, что и в это время применяли невыпрямленную спереди полукруглую часть марса. Д. Левер утверждает, что торговые суда чаще имели полукруглый марс, покрытый дубо-вой решеткой — рустером, вместо сплошного покрытия, применявшегося на военных судах. Главное назначение марса — дать стень-вантам достаточно большой разнос для удержания стеньги. С этой целью для путенс-вант стень-вант по внешнему краю марса были прорезаны четырехугольные отверстия. Кроме того, марсы использовали при обслуживании и ремонте парусов, а в бою были отличной позицией для стрелков. Задняя сторона марса имела релинги, которые вместе с боковыми вантами удерживали большое число принайтовленных гамаков, служивших бруствером для скрытых там стрелков. В обычном состоянии релинг был обтянут сеткой с натянутой на ней парусиной. Приводятся следующие размеры марса: ширина 1/3 длины стеньги, длина ? ширины стеньги, ширина отверстия 2/5 ширины марса, длина отверстия 13/14 его ширины. Задняя сторона отверстия находилась на 1/5 длины марса (считая от кормового края марса вперед). Доски обшивки марса по обеим сторонам мачты укладывали в направлении ДП судна, а спереди и сзади – поперек судна. В качестве материала использовали вяз. Толщина досок составляла 3 дюйма. Продольные и поперечные доски в местах пересечения были утоньшены, так что общая толщина перекрытых частей тоже не превышала 3 дюйма. После того, как доски были тщательно уложены и закреплены нагелями, а передняя часть закруглена, на внешнюю сторону платформы нагелями крепили бортик из вяза. Толщина бортика равнялась 1 и 1/8 дюйма, ширина – 7-8 дюймов, он возвышался над краем обшивки на 4 дюйма. В конструкцию марса входили и соединительные связи – ребра. Они состояли из утончавшихся к центру брусков, шедших от краев к центру и имевших снаружи толщину 4, а внутри 2 дюйма. В зависимости от величины судна их было по бокам по 4—5 на каждой стороне, спереди 7—13, а на задней стороне на 1—2 меньше, чем на передней. Все они располагались рав-номерно. Согласно изображениям французские марсы с длинной задней платформой имели по бокам на одно ребро больше и первые ребра сбоку и сзади углового ребра шли не к отверстию для мачты, а к угловому ребру несколько дальше его середины. Кроме того, угловое ребро было немного мощнее прочих ребер. Для марса французской грот-мач-ты такие размеры: ширина 1/2 длины мидель-бимса, длина равна ширине минус 1/20 дюйма, квадратное отверстие со сторонами 2/5 длины марса, задняя сторона отверстия находилась приблизительно в 1/3 длины марса (считая от кормовой кромки марса вперед). Между ребрами по внешнему краю рамы находились заполняющие бруски. Они были такой же высоты, как и ребра, и шириной в 9 дюймов. Заполняющие же бруски передней стороны имели ширину только в 4,5 дюйма. На задней стороне рамы бруски заменяла мощная планка шириной 11—12 дюймов, толщиной 1 и ? дюйма, с четырьмя четырехугольными отверстиями для стоек релинга. С середины века по внутренней стороне заполняющих брусков в направлении диаметральной плоскости ставили балки шириной 8 дюймов, которые по высоте в 3 раза превышали высоту ребер и были прикреплены болтами к платформе. Несколько (от трех и более) отверстий в этих балках служили для установки легких поворотных орудий. На передней стороне марса на раме между ребрами при необходимости делали 2—3, а всего до 18—20 отверстий для анапути штага. марсы судов 18 века

Эзельгофт. Топ нижней мачты заканчивали стень-эзельгофтом. На английских судах он представлял собой четырехугольную штуку вяза с двумя вертикальными отверстиями, служившими для соединения мачты со стеньгой.
Размеры английских нижних эзель-гофтов были следующими.
Грот-мачта: длина 4 диаметра стеньги + 3 дюйма; ширина 2 диаметра стеньги + 2 дюйма; высота 4/9 ширины. Фок-мачта: длина 4 диаметра стеньги + 2 дюйма; ширина 2 диаметра стеньги; высота 4/9 ширины. Бизань-мачта: длина 4 диаметра стеньги + 1 дюйм; ширина 2 диаметра стеньги; высота 4/9 ширины. Если эзельгофт изготовляли из двух штук дерева, то их врезали друг в друга и скрепляли шестью болтами. Отверстие для нижней мачты выполняли четырехугольным, а для стеньги круглым. Отверстие для стеньги на 3/4 дюйма превышало ее диаметр для установки кожаной манжеты, служившей для лучшего скольжения стеньги в отверстии. Расстояние между краями отверстий равнялось 2/5 диаметра отверстия для стеньги плюс половина сужения топа. Четыре мощных обуха толщиной в 1 и 3/4 дюйма были установлены с нижней стороны эзельгофта для подвески блоков топенантов и стень-вынтрепа. Континентальный (европейский) эзельгофт по форме значительно отличался от английского. Английский эзельгофт имел форму кирпича, а французский, голландский и немецкий сверху часто были четырехугольными, сбоку же половина эзельгофта, сидевшая на топе мачты, была полукруглой вверх, а на стороне стеньги плоской. Расположение отверстий было аналогично английским, только четырехугольное отверстие для топа мачты было не сквозным. Размеры эзельгофтов: длина и ширина равны трем диаметрам мачты, толщина толстой части – диаметру мачты, а тонкой – половине наибольшей. С обеих сторон от отверстия для стеньги при необходимости сверлили по сквозному отверстию. От них в продольном направлении через полукруглю часть эзельгофта вплоть до его нижней стороны шли канавки – кипы. Эти отверстия и кипы служили для проводки фала нижнего рея. Эзельгофты стеньг – брам- и бом-брам-эзельгофты таких отверстий не имели.
Опора эзельгофтов. На английских судах под стень-эзельгофты перед стеньгой предпочитали ставить опору, которая уменьшала давление стеньги на свес эзельгофта. На европейских судах таких опор не было.

Сайт управляется системой uCoz