Значение Балтийских проливов. Балтийские или как их иногда называют, Датские проливы, являются единственными естественными водными путями, соединяющими Балтийское море с Северным морем
и Атлантическим океаном. Проливы имеют исключительно большое экономическое и стратегическое значение, так как через них проходят торговые морские пути, связывающие страны Балтийского бассейна (СССР, Польшу, ГДР, Финляндию, Швецию) с океаном.
В случае закрытия проливов, а также Кильского канала Балтийское море оказывается изолированным от всех морских театров.
Балтийские проливы сравнительно неглубоки. Наиболее удобным для плавания является Большой Бельт с глубинами до 60 м. Но даже и в Большом Бельте только несколько фарватеров пригодно для прохода крупных судов и военных кораблей.. Наименьшая ширина этого пролива около 18 км. Глубина Зунда на основном фарватере колеблется от 7 до 30 м. Удобными проходами для судов являются Дрогден и Холлендердюб в районе Копенгагенского рейда. Наименьшая ширина Зунда 4 км. Малый Бельт — мелкий и наиболее узкий пролив, малопригодный для прохода больших судов. Глубина его 25—35 м в южной части и 10—15 м в северной части. Наименьшая ширина 0,7 км.
Длительное время Дания одна владела берегами всех трех проливов и односторонними актами определяла режим плавания судов через проливы. Используя монопольное право по установлению режима плавания судов через проливы, Дания начиная еще с 1645 г. установила исключительно высокие сборы за проход иностранных судов через проливы (так называемые «зундские пошлины»).
Однако монополия Дании на проливы противоречила экономическим и политическим интересам прибалтийских государств, которые начиная со второй половины XVII в. ведут упорную борьбу с Данией за свободный выход своих судов в океан. Уже в 50-е годы XVII в. Швеция отвоевала у Дании восточный берег Зундского пролива и добилась права на беспошлинный проход своих судов через Бельты.
Существенные изменения в правовом регулировании режима проливов произошли после Северной войны 1700—1721 гг., в итоге которой Россия получила широкий выход в Балтийское море. С этого времени Россия стала принимать активное участие в определении правового режима проливов.
В 1780 и 1800 гг. по инициативе России между прибалтийскими державами были заключены конвенции, согласно которым Балтийское море объявлялось закрытым. Прибрежным державам предоставлялось право закрывать доступ в Балтийское море для военных кораблей небалтийских держав. Вместе с тем в конвенциях провозглашалось право всех наций на мирное судоходство торговых судов в Балтийском море, хотя прибрежным державам и не удалось в этот период добиться от Дании отмены «зундских пошлин», затруднявших развитие торговых связей прибалтийских государств. ,
Режим Балтийских проливов. Режим Балтийских проливов регулируется действующим и в настоящее время Копенгагенским трактатом, заключенным в 1857 г. между Данией и Россией, Австрией, Венгрией, Бельгией, Францией, Англией, Голландией, Швецией, Норвегией и другими государствами.
Трактат отменил «зундские пошлины», и установил свободное и беспошлинное движение судов всех стран через проливы.
За отказ от взимания пошлин заинтересованные страны выплатили Дании около 30,5 млн. риксдалеров (около 23 млн. руб.), в том числе Россия выплатила 9739933 риксдалера (около 9 млн. руб.).
Однако Копенгагенский трактат не решил всех вопросов, связанных с режимом плавания в проливах, особенно защиты проливов во время войны, прохода через них военных кораблей, защиты интересов безопасности прибалтийских государств.
В первую и вторую мировые войны агрессивные страны брали под свой односторонний контроль проход кораблей и судов через Балтийские проливы, в результате чего Балтийское море оказывалось полностью изолированным от других морских театров.
Больше того, в ноябре 1918 г. через проливы в Балтийское море вторглись флоты империалистических держав Антанты с целью нападения на молодое Советское государство. Поэтому Советский Союз, как наиболее заинтересованный в установлении безопасного для прибалтийских государств режима проливов, который служил бы делу укрепления всеобщего мира, еще в 1924 г. в Риме на Конференции по ограничению морских вооружений выдвинул предложение о закрытии Балтийских проливов для военных судов неприбрежных к Балтийскому морю держав. Империалистические державы, вынашивавшие тогда агрессивные планы против Советского государства, отвергли советские предложения.
Вторая мировая война еще раз подтвердила неспособность Дании защищать проливы от агрессора. С сентября 1939 г. фашистская Германия начала минировать проливы. С апреля 1940 г. и до конца второй мировой войны проливы находились под властью гитлеровской Германии, и Балтийское море оказалось снова отрезанным от океана. После окончания второй мировой войны была проделана большая работа по разминированию проливов и открытию их для судоходства.
Порядок прохода военных кораблей. До 1938 г. ограничений для прохода военных кораблей через Балтийские проливы фактически не было. В 1938 г. Дания односторонне ввела незначительные ограничения для прохода военных кораблей через Балтийские проливы, не делая при этом никакого различия между кораблями прибалтийских и небалтийских стран.
В 1951 г. в Дании был издан Королевский указ от 25 июля «О допуске иностранных военных кораблей и военных самолетов в пределы датской территории в мирное время», которым был установлен следующий порядок прохода военных кораблей через Балтийские проливы:
а) для прохода военных кораблей через Малый Бельт необходимо предварительное уведомление датских властей дипломатическим путем за 8 дней до предполагаемого прохода;
б) проход военных кораблей через Большой Бельт свободен. Однако если плавание или пребывание военных кораблей в проливе продолжается более 48 ч, должно быть сделано предварительное уведомление дипломатическим путем за 8 дней до предполагаемого плавания или пребывания (ст. 6). Если более трех военных кораблей одной и той же национальности
рассчитывают одновременно находиться в проливах в пределах одного и того же морского района или если пребывание в проливах должно продолжаться более четырех дней независимо от числа кораблей, должно быть заранее получено дипломатическим путем разрешение датских властей (ст. 11);
в) проход военных кораблей через Зунд свободен, но для плавания через проходы Дрогден и Холлендердюб (район Копенгагенского рейда) требуется предварительное уведомление дипломатическим путем за 8 суток до предполагаемого плавания. Кроме того, при плавании в датских водах в районе пролива Зунд действуют те же ограничения, что и при плавании в проливе Большой Бельт.
Что касается плавания иностранных военных кораблей в шведских водах пролива Зунд, то согласно шведским правилам, объявленным в 1951 г., военные корабли свободно проходят через эти воды при условии, что они не будут останавливаться или бросать якорь в проливе Зунд, если только это не связано с безопасностью кораблей;
г) подводные лодки могут проходить через Балтийские проливы только в надводном положении и с поднятым военно-морским флагом:
д) на военные корабли, терпящие бедствия, указанные ограничения не распространяются.
Установленные Датским указом 1951 г. ограничения для прохода через Балтийские проливы кораблей прибалтийских государств противоречат жизненно важным интересам прибалтийских стран. В установлении режима Балтийских проливов должны участвовать все прибалтийские страны, причем режим Балтийских проливов должен обеспечивать безопасность прибалтийских государств и свободный проход торговых судов всех стран мира.
Однако перечисленные в Датском указе 1951 г. ограничения касаются лишь военных кораблей Прибалтийских стран, так как в отношении государств — участников НАТО применяется оговорка о том, что во время совместных военных маневров министерство обороны Дании устанавливает в каждом отдельном случае в соответствии с характером и целью маневров условия доступа иностранных военных кораблей и военных самолетов, участвующих в маневрах, в пределы датской территории.
Принятием указанных правил был нарушен исторически сложившийся обычай о признании преимущественных прав и интересов прибалтийских государств. Вот почему Советский Союз, ГДР и Польская Народная Республика отстаивают идею нейтрализации Балтийского моря и превращения его в море мира.
Безусловно, большинство прибрежных держав заинтересовано в существенном ограничении для прохода через проливы военных кораблей небалтийских государств, чтобы исключить возможность проводить маневры и военные демонстрации. Разрешение данного вопроса имеет важное значение для обеспечения безопасности прибрежных государств и укрепления мира в этом районе.
Дуврский пролив (Па-де-Кале) имеет исключительно важное значение для мореплавания. Ежедневно через него направляется огромный поток судов как в сторону Атлантического океана, так и к берегам многих европейских государств. По подсчетам, ежегодно через Дуврский пролив проходит 300 тыс. судов, причем в любой момент в проливе находится одновременно не менее 40 судов. Свыше 90°/о судов пользуются проходом шириной около 5 миль между банкой Варн и английским берегом.
Скопление большого числа судов в узком проливе, движущихся в разных направлениях, является причиной частых столкновений и аварий в этом районе. По подсчетам одного из норвежских страхователей, почти половина всех столкновений в мире приходится на район, простирающийся от Английского канала (Ла-Манш) до реки Эльба.
В связи с создавшимся положением в этом районе по инициативе прибрежных государств был поставлен вопрос о более четкой регламентации плавания судов с установлением рекомендованных курсов и разделением движения судов через Дуврский пролив на два потока. В этих целях еще в 1961 г. в Лондоне, а затем в Париже и Гамбурге образована группа
специалистов, которой поручалось подготовить предложения по улучшению плавания, навигационного ограждения и по созданию специальной службы информации о движении судов в Дуврском проливе. Все предложения переданы на рассмотрение и обсуждение на заседаниях Комитета по безопасности на море Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) с тем, чтобы подготовить единые правила плавания судов в Дуврском проливе и принять их в международном масштабе.
Гибралтарский пролив является важнейшим путем сообщения средиземноморских держав с Атлантическим океаном. Значение, этого пролива еще более возросло после сооружения в 1869 г. Суэцкого канала, когда через пролив протянулись не только средиземноморские пути сообщения, но и пути в Восточную Африку, Индию, Китай и на Дальний Восток.
Пролив удобен для плавания. Длина его около 90 км, ширина от 14,2 до 45 км1, глубина от 366 до 1180 м. Исключительно большое экономическое и стратегическое значение пролива предопределило на протяжении многих столетий борьбу между Англией, Испанией и Францией за господство и контроль над ним. Только в 1704 г. в результате длительной войны за испанское наследство Англии удалось захватить очень удобный в стратегическом отношении полуостров Гибралтар площадью в 5 кв. км, на котором затем были построены военно-морская база и крепость.
Гибралтар — это массивная скала высотой до 429 м. Длина скалы 4,5 км, ширина до 1,4 км. Значительная часть крепостных сооружений высечена внутри скалы и хорошо защищена как с воздуха, так и с моря2. Длительное время Гибралтар являлся одним из важнейших опорных пунктов английского морского могущества.
С появлением в Средиземном море 6-го американского флота прежнее морское могущество Англии в этом районе фактически утрачено. В настоящее (Ширина пролива в районе мысов Сирее и Казалес
7 и 3/4 мили, у мыса Тариф — 9
и 1/2 мили, дальше пролив постепенно расширяется до 24 миль.) (Как колония Великобритании Гибралтар управляется британским губернатором, являющимся одновременно командующим вооруженными силами колонии) время Гибралтару отводится значительное место в агрессивных планах англо-американских империалистов.
Режим пролива с 1904 г. по 1907 г. регулировался двусторонним «Соглашением о Марокко» между Англией и Францией, к которому в 1907 г. присоединилась Испания. Соглашение предусматривало, что пролив является открытым для беспрепятственного плавания кораблей и судов всех стран.
В 1907 г. Англия, Франция и Испания заключили новое соглашение, которым объявлялась демилитаризация Гибралтарского пролива и подтверждалась неограниченная свобода плавания кораблей и судов всех стран. Этот принцип был одобрен большинством государств, и пролив всеми государствами рассматривался как часть открытого моря.
В настоящее время через пролив могут проходить любые суда и военные корабли без каких-либо ограничений. Даже в самом узком месте пролив полностью не перекрывается территориальными водами Испании и Марокко. Как известно, Испания имеет 6-мильные территориальные воды. Однако согласно существующим международным правилам она не имеет права распространять их за срединную линию пролива. Ширина территориальных вод Марокко 3 мили. Поэтому в самой узкой части к югу от срединной линии пролива между территориальными водами Испании и Марокко пролегает полоса открытого моря шириной от 1,2 до 2,5 мили, не перекрываемая территориальными водами прибрежных государств.
Исходя из принципов современного международного права о свободе мореплавания в открытом море, закрепленных в Женевских конвенциях 1958 г., претензию любого государства на господствующее положение в проливе следует рассматривать как грубое нарушение международного права, поскольку пролив соединяет огромные открытые водные бассейны, имеет исключительно большое экономическое значение как важнейшая транспортная артерия и является частью открытого моря. В интересах всего человечества Гибралтарский пролив должен быть всегда свободен для плавания кораблей и судов всех наций.
В последние годы Испания настаивает на возвращении ей Гибралтара, захваченного Англией 260 лет тому назад. В октябре 1964 г. спор между Испанией и Англией рассматривался в ООН в специальном Комитете 24-х. На заседании Комитета представитель СССР выступил с предложением ликвидировать военную базу НАТО в Гибралтаре и превратить его в демилитаризованную зону.
Режим Магелланова пролива
Магелланов, пролив соединяет Атлантический и Тихий океаны между материком Южной Америки и группой островов, из которых самым крупным является Огненная Земля. Ширина пролива от 2 до 21,7 мили. Оба берега пролива принадлежат Чили.
До открытия Панамского канала для судоходства Магелланов пролив являлся основным водным путем для прохода торговых судов и военных кораблей из Атлантического океана в Тихий. Поэтому многие государства были заинтересованы в поддержании наиболее благоприятного режима плавания и постоянной нейтрализации пролива.
Режим пролива установлен двусторонним договором между Чили и Аргентиной, заключенным 23 июля 1881 г. По этому договору пролив объявлен постоянно нейтрализованным и открытым для свободного плавания торговых судов и военных кораблей всех наций. Для гарантии свободы судоходства на берегах пролива запрещалось возводить военные оборонительные укрепления и сооружения.
После сооружения в 1914 г. Панамского канала, намного сокращающего путь из Атлантического океана в Тихий, Магелланов пролив фактически утратил значение важного мирового водного пути. Однако пролив длительное время оставался нейтрализованным и открытым для мореплавания.
В период второй мировой войны режим плавания через Магелланов пролив был изменен. Договором от 10 декабря 1941 г. между Аргентиной и Чили отменялась нейтрализация пролива и разрешалось возводить на берегах пролива военно-оборонительные сооружения, устанавливался контроль за судоходством всех стран, кроме находившихся в мире с Аргентиной, Чили и их союзников.
В послевоенный период Магелланов пролив включен в сферу действия договора 1947 г. о так называемой «Обороне Западного полушария». В проливе введена обязательная лоцманская проводка.
С помощью договоров о взаимном обеспечении безопасности США стремятся установить свой контроль и над этим морским путем международного значения.
Режим проливов, ведущих из
Японского моря
(Лаперуза, Сангарский, Корейский)
Режим пролива Лаперуза. Пролив Лаперуза соединяет два фактически закрытых моря—Японское и Охотское, расположен между островами Сахалин и Хоккайдо. Ширина пролива 23 мили, глубина колеблется от 25 до 60 м. Пролив полностью не перекрывается территориальными водами Советского Союза и Японии. Зимой пролив замерзает.
Международных соглашений о проливе нет. До второй мировой войны режим пролива регулировался Портсмутским мирным договором, заключенным между Россией и Японией в 1905 г. Стороны обязались не принимать никаких военных мер, которые могли бы препятствовать свободному плаванию через пролив Однако еще задолго до начала второй мировой войны Япония нарушила Портсмутский мирный договор, укрепила берега пролива и установила запретные зоны, ограничив свободу прохода судов через пролив.
Еще большие затруднения для прохода судов были созданы Японией в период второй мировой войны. Со второй половины 1941 г. Япония установила морские оборонительные зоны в проливе и потребовала, чтобы за пять суток до прохода судов ей посылалось специальное предуведомление. В предуведомлении необходимо было указывать название судна, дату прохода и направление движения.
В дальнейшем японские власти издали специальные правила прохода иностранных судов через пролив Лаперуза. Согласно этим правилам японское морское командование получило полномочия на осмотр каждого судна, проходящего через пролив. Но так как через пролив проходили в основном только советские суда, то все эти меры были направлены в первую очередь против СССР. Япония стремилась помешать торговле Советского Союза с США и другими странами, участвовавшими в войне против гитлеровской Германии.
После второй мировой войны в связи с поражением Японии и возвращением Советскому Союзу Южного Сахалина и Курильских островов Портсмутский мирный договор утратил силу. Ограничения для плавания судов в проливе, установленные Японией во время войны, были отменены.
На конференции в Сан-Франциско (сентябрь 1951 г.) по вопросу о мирном договоре с Японией СССР предложил установить такой режим проливов, который обеспечивал бы безопасность прибрежных к Японскому морю государств, а также свободу плавания торговых судов. Проливы Лаперуза и Немуро по всему японскому побережью предлагалось демилитаризовать и
открыть для прохода торговых судов всех стран и для прохода, военных кораблей стран, прибрежных к Японскому морю. Как известно, из-за враждебной позиции империалистических держав, и в первую очередь США, эти важные предложения не были приняты.
Режим Сангарского пролива.
Сангарский пролив, или Цугару, соединяет Японское море с Тихим океаном и разделяет японские острова Хоккайдо и Хонсю. Это единственный незамерзающий пролив в северной части Японского моря, являющийся кратчайшим путем из Владивостока, Находки и других портов советского Приморья в Тихий океан. В течение круглого года он доступен для любых судов и кораблей. Пролив глубоководен и безопасен для плавания.
Длина пролива 110 км, ширина у обоих входов 18,5 км. Глубина у западного входа 78—210 м, у восточного входа — 131—260 м.
Сангарский пролив не перекрывается территориальными водами Японии, ширина которых 3 мили, и до второй мировой войны проход по нему торговых судов и военных кораблей был свободным.
Каких-либо международных соглашений или конвенций, которые регламентировали бы режим этого пролива, не заключалось, и это обстоятельство неоднократно использовалось Японией против СССР. Так, во время второй мировой войны Япония полностью закрыла пролив для доступа иностранных судов, объявив его морской оборонительной зоной. В результате этого в течение многих лет советские суда были лишены возможности проходить через пролив. Вот почему после второй мировой войны, когда империалистическая Япония была разгромлена, вопрос о режиме пролива был поставлен по-новому.
Поскольку Сангарский пролив соединяет открытые воды с закрытым Японским морем, режим его должен устанавливаться прибрежными государствами. В сентябре 1951 г. на конференции в Сан-Франциско о мирном договоре с Японией СССР предложил, чтобы пролив Сангарский, так же как проливы Лаперуза, Немуро и Корейский, был демилитаризован и всегда
открыт для прохода торговых судов всех стран, а для военных судов—только прибрежных к Японскому морю государств. Однако советское предложение не было принято.
Хотя пролив имеет для Советского Союза жизненно важное значение, его режим в значительной степени зависит от усмотрения Японии. Естественно, что в этих условиях положение Сангарского пролива как одного из важных водных путей для прибрежных к Японскому морю держав выдвигает задачу установления режима, отвечающего интересам обеспечения свободы и безопасности судоходства в проливе, с тем чтобы в любое время он был открыт для свободного плавания торговых судов всех наций. Вместе с тем пролив должен быть открыт для военных кораблей лишь прибрежных к Японскому морю держав.
Режим Корейского пролива.
Корейский пролив соединяет Японское море с Восточно-Китайским и Желтым морями и делится островом Цусима на два
прохода — проход Крузенштерна и проход Броутона.
Западную часть пролива от острова Цусима до побережья Кореи иногда называют Корейским проливом, а восточную от острова Цусима до побережья Японии — Цусимским проливом. Пролив не замерзает в течение всего года.
Ширина его около 180 км, глубина от 50 до 200 м.
Специальных международных соглашений, регламентирующих режим Корейского пролива, не имеется. Это объясняется в первую очередь тем, что значительная ширина позволяет рассматривать его как часть открытого моря.
Благодаря своему удобному географическому положению Корейский пролив имеет большое экономическое и стратегическое значение, особенно для прибрежных к Японскому морю государств. Вот почему вопрос о свободе мореплавания в проливе был предметом неоднократных споров между прибрежными странами и Японией.
Грубо нарушая общие принципы международного права, Япония в конце 1941 г. установила ряд запретных зон и морских оборонительных районов в проливе и значительно затруднила плавание советских судов. Японские власти незаконно задерживали советские суда и подвергали их тщательному досмотру.
Для прохода советских судов были установлены определенные фарватеры, крайне стеснявшие судоходство и не обеспечивавшие безопасность плавания в военное время. В результате при проходе по этим фарватерам несколько советских судов было потоплено «неизвестными» подводными лодками. Например, 1 февраля 1942 г. был потоплен пароход «Ангарострой»; 17 февраля 1943 г. в этом же районе потоплены советские торговые суда «Ильмень» и «Кола». Безусловно, в такой обстановке нельзя было пользоваться проливом и советские суда вынуждены были искать другие пути выхода в океан.
После окончания войны ограничения были отменены и Корейский пролив стал открытым для прохода кораблей и судов всех стран.
Однако такое положение не отвечает безопасности прибрежных стран. Поскольку Японское море фактически является закрытым, проход военных кораблей неприбрежных держав через Корейский пролив должен регулироваться прибрежными к этому морю государствами. С этой целью СССР на конференции в Сан-Франциско в 1951 г. предложил, чтобы Корейский пролив, как и другие проливы, ведущие в Японское море, был демилитаризован, открыт для прохода торговых судов всех стран и для прохода военных кораблей только тех стран, которые являются прибрежными к Японскому морю.
Эти предложения не были приняты на конференции в Сан-Франциско, но нашли широкие отклики в международно-правовой литературе многих стран, как отвечающие интересам укрепления мира и безопасности народов.
Беспокойство Советского Союза за безопасность мореплавания в этом районе станет понятным, если проанализировать послевоенные действия Японии, США и Южной Кореи, которые вновь начали препятствовать мореплаванию в Корейском проливе.
Больше того, США, оккупировав многие районы и острова Японии, создали на побережье проливов ряд своих баз и периодически в нарушение норм международного права устанавливают различные опасные для плавания районы в проливах, а также зоны «учений», артиллерийских стрельб и т. п.
Американские, японские и южнокорейские власти также объявили ряд обширных районов Корейского пролива опасными для плавания.
В нарушение общепризнанных норм международного права Южно-Корейское правительство объявило под своим контролем воды в пределах так называемой линии Ри (Ли Сын Мана), проходящей в ряде мест на удалении более 60 миль от корейского побережья.
В проливе эта линия проходит примерно в 4 милях к западу от острова Цусима.
В этих водах южно-корейские власти запрещают судам других стран заниматься рыболовством, а также осуществляют контроль за судоходством. Пролетающие над этой зоной самолеты обязаны сообщать по радио специальной службе в Пусане точное время, маршрут и высоту полета. Самолеты, не сообщившие такие данные, считаются нарушителями.
Таким образом, южнокорейские власти в одностороннем порядке с одобрения США пытаются распространить свой суверенитет на часть этого важнейшего водного пути. При этом такие районы почти наполовину перекрывают вход в пролив и выход из него.
В последние годы торговые суда, проходящие через пролив, систематически подвергаются облетам американскими самолетами, что является грубым нарушением принципа свободы мореплавания в открытом море. Именно по этим причинам вопрос об установлении предложенного Советским Союзом режима пролива, который полностью обеспечил бы свободу мореплавания в нем торговых судов всех наций и флагов и ограничил бы произвол агрессивных государств, является
