К международным морским каналам относятся Суэцкий, Панамский и Кильский. Они имеют исключительно большое значение в развитии мирового судоходства. Сооружение этих каналов значительно сократило морские и океанские пути между многими странами мира, что позволило увеличить грузооборот судов, существенно сократить транспортные расходы и время на переход из одного порта в другой.
Правовое положение и режим важнейших морских каналов неодинаковы. Так, режим Суэцкого канала в настоящее время определяется, с одной стороны, действующей Константинопольской конвенцией 1888 г., а с другой — законодательными актами Объединенной Арабской Республики. Иное положение сложилось в отношении Кильского и Панамского каналов.
Вопрос о режиме Кильского канала и его правовом положении с учетом интересов Германской Демократической Республики и всех других прибалтийских государств до сих пор не решен. Определение режима зависит от заключения мирного договора с обоими германскими государствами,.
Установление правового режима Панамского канала осложняется тем, что он проходит по территории Панамы, но находится во владении США. Многолетняя борьба панамского народа за расторжение и пересмотр кабального договора, заключенного в 1903 г. между США и Панамой, достигла в начале 1964 г. кульминационного момента. Панамское правительство разорвало дипломатические отношения с США и потребовало пересмотреть этот договор.
Панамский канал приносит США огромные прибыли. К концу 1962 г. они превысили 2,3 млрд. долларов. В то же время арендная плата составила всего лишь 0,88% этой суммы.
Зона Панамского канала превращена в важный военный опорный пункт США в Карибском море. В настоящее время зона Панамского канала — это очаг агрессии, направленный прежде всего против Кубы и угрожающий миру и безопасности стран Латинской Америки.
Для мореплавания важное значение имеют и так называемые национальные каналы, сооруженные на территории некоторых государств. В отличие от международных каналов их режим устанавливается законодательством государства, на территории которого они сооружены. Так, Коринфский канал является одним из морских путей в Средиземноморском бассейне. Режим плавания по этому каналу не регламентирован каким-либо международным актом, и он находится всецело под властью Греции.
В 1963 г. между СССР и Финляндской Республикой заключено соглашение о передаче Советским Союзом Финляндии в аренду советской части Сайменского канала сроком на 50 лет с правом продления этого срока при желании сторон. Сайменский канал является важным путем, соединяющим внутренние озера Финляндии с Балтийским морем После реконструкции этого канала морские суда из Финского залива смогут проходить непосредственно в глубину Финляндии, в озеро Сайма.
В соответствии с договором советской и финской сторонами созданы аппараты уполномоченных для претворения в жизнь условий договора.
В аренду передаются Сайменский канал и остров Малый Высоцкий.
Соглашение о Сайменском канале имеет важное международное значение, так как оно направлено на дальнейшее укрепление добрососедских отношений между Советским Союзом и Финляндией.
Этим соглашением СССР не только подтверждает возможность урегулирования территориальных и пограничных вопросов мирными путями, но и демонстрирует беспрецедентный в истории случай, когда великая держава бескорыстно на основе, дружбы и взаимопонимания предоставляет в аренду часть своей территории соседнему государству.
Режим Суэцкого канала
Значение Суэцкого канала. Суэцкий канал соединяет Средиземное море с Индийским океаном через Красное море. Он расположен на одном из основных оживленных международных морских путей, связывающих страны Европы со странами Среднего и Дальнего Востока, а также со странами Африки, Южной и Юго-Восточной Азии и с Австралией. Это наиболее оживленный путь из Европы в Индию, Индокитай, Китай, Японию, Индонезию, Австралию и другие страны.
Общая длина канала около 173 км, в том числе длина собственно канала через Суэцкий перешеек 161 км, морского канала по дну Средиземного моря — 9,2 км и Суэцкого залива—около 3 км. Ширина канала по зеркалу воды 120—150 м, по дну—45—60 м. Глубина по фарватеру 12—13 м.
Из-за, небольшой ширины канала по дну крупные встречные морские суда не могут свободно расходиться в любой точке канала. Для этого через каждые 10 км построены специальные расширенные участки канала. Но даже и на этих участках одному из встречных судов приходится швартоваться к берегу. В северной части канала встречные караваны пользуются специальным обводным каналом, построенным в 1951 г., а в южной части — Большим Горьким озером. Официально через канал допускается проход судов с осадкой 10 м 36 см, т. е. фактически могут проходить крупные современные корабли и суда водоизмещением до 45 тыс. г.
Суэцкий канал сокращает путь для судов европейских стран примерно от 3500 до 6000 миль и уменьшает транспортные .расходы более чем на 60% по сравнению с путем вокруг мыса Доброй Надежды.
В 1963 г. через канал прошло 19 146 судов различных стран мира. Только нефти перевезено более 133 млн. г.
В связи с увеличением перевозок через канал ежегодно возрастает и сумма сборов. Если в 1960 г. она составляла 50,4 млн., то в 1963 г.—71,3 млн. египетских фунтов, а в 1964 г. — свыше 77 млн. фунтов.
Строительство Суэцкого канала. Строительство Суэцкого канала продолжалось около 11 лет и было закончено в 1869 г. Но еще задолго до открытия канала для судоходства между крупными державами, в первую очередь между Англией и Францией, разгорелась упорная борьба за контроль над зоной Суэцкого канала. Лишь в 1854 г. Франции удалось добиться от Египта концессии на строительство Суэцкого канала. По концессионным актам 1854, 1856 и затем 1866 г. француз Фердинанд Лессепс получил право основать акционерную «Всеобщую компанию» для сооружения канала и его эксплуатации в течение 99 лет. В акте 1854 г. указывалось, что размеры пошлин за проход по каналу будут всегда равными для всех наций.
Стремясь захватить ключевые позиции в компании Суэцкого канала, Англия воспользовалась финансовыми трудностями Египта и перекупила принадлежавшую ему часть акций, что позволило ей получить в компании «контрольный пакет» акций и открыло путь к установлению контроля над Суэцким каналом, а затем и над всем Египтом.
Под предлогом «укрепления безопасности, спокойствия и стабильности» Англия ввела в 1882 г. свои войска в Египет и жестоко расправилась с национально-освободительным движением египетского народа.
В результате военной оккупации Египта, которая продолжалась около 75 лет, судоходство по Суэцкому каналу оказалось под исключительным контролем Англии. Это привело к тому, что многие страны вынуждены были поставить вопрос о регламентации режима судоходства по каналу.
Режим судоходства по каналу определен конвенцией, заключенной в Константинополе в 1888 г. между Россией, Англией, Германией, Австро-Венгрией, Францией, Италией, Испанией, Турцией и Голландией. Впоследствии к конвенции присоединились Греция, Португалия, Швеция, Норвегия, Дания, Япония и Китай.
Конвенция объявила Суэцкий канал свободным и открытым для судоходства как в мирное, так и в военное время для всех торговых и военных судов без различия флага. Блокада канала признавалась недопустимой. Конвенцией предусматривалось, что и в военное время корабли воюющих государств могут свободно проходить через канал. Им воспрещается только вести военные действия в канале, в портах при выходе и в водах, прилегающих к этим портам на расстоянии 3 миль, которые могут затруднить свободное судоходство.
Длительное время Суэцким каналом распоряжалась «Всеобщая компания морского Суэцкого канала», которая состояла главным образом из представителей англо-французского капитала и использовала канал для своего обогащения, для вмешательства во внутренние дела Египта и дискриминации прав других государств — пользователей каналом.
Коренные изменения в правовом статусе Суэцкого канала произошли лишь после того, как египетское правительство, исходя из своих суверенных прав, при полной поддержке народа приняло решение о национализации Суэцкого канала.
Декретом от 26 июля 1956 г. Египетская республика (ныне ОАР) аннулировала концессионные акты (от 30 ноября 1854 г., от 5 января 1856 г. и соглашение от 22 февраля 1866 г.), которыми была оформлена концессия акционерной компании на строительство и эксплуатацию Суэцкого канала сроком на 99 лет.
Важное значение имел декрет от 1 января 1957 г., аннулировавший неравноправные англо-египетские соглашения от 19 октября 1954 г.
Эти акты восстановили суверенные права ОАР на Суэцкий канал, который перешел в собственность, владение и управление государства, составной частью территории которого он является и под суверенитетом которого он по праву должен находиться. Все имущество, права и обязательства бывшей «Всеобщей компании морского Суэцкого канала» передавались государству. Все органы и комиссии компании по управлению и эксплуатации Суэцкого канала были распущены.
Управление службой движения и ведение всех дел канала осуществляется теперь независимым национальным органом — Администрацией Суэцкого канала. По закону о Суэцком канале от 19 июля 1957 г. она компетентна в вопросах эксплуатации, управления, содержания и развития Суэцкого канала, обладает правами юридического лица и имеет свой бюджет. Правление Администрации Суэцкого канала в составе председателя (директора) и 10 членов назначает президент республики.
В ответ на эти правомерные действия Египта Англия и Франция совместно с Израилем и с ведома США осуществили против Египта агрессию с целью восстановить колониальные порядки в Египте и свое господство в зоне Суэцкого канала. В ночь с 29 на 30 октября 1956 г. израильские войска перешли египетскую границу, совершив тем самым вооруженную агрессию. Вслед за этим правительства Англии и Франции предъявили Египту ультиматум, по которому он должен был предоставить
возможность ввести английские и французские войска в порты Суэц, Порт-Саид и Исмалию в зоне канала, якобы в целях предотвращения военных действий между Израилем и Египтом.
Правительство Египта отклонило требование Англии и Франции. Тогда вооруженные силы Англии и Франции, грубо поправ законные права суверенного египетского государства, вторглись на египетскую территорию.
Агрессивная война против Египта, грозившая перерасти в третью мировую войну, была прекращена активными действиями всех миролюбивых государств и народов. Решающую роль в этом сыграла твердая позиция Советского Союза, поддержанная всеми социалистическими и миролюбивыми государствами.
Обращение Правительства СССР в Организацию Объединенных Наций, а также к президенту США с предложением использовать вместе с другими членами ООН военно-морские и военно-воздушные силы для прекращения войны в Египте и для обуздания агрессии и особенно заявление Советского Союза от 5 ноября 1956 г., в котором подчеркивалась «решимость пойти на применение силы, чтобы сокрушить агрессоров и восстановить мир на Востоке», вынудили правительства Англии и Франции отдать своим вооруженным силам приказ о прекращении военных действий в Египте.
Современный режим Суэцкого канала. Национализировав «Всеобщую компанию морского Суэцкого канала», правительство ОАР в меморандуме от 18 марта 1957 г. и последующей декларации заявило о полном соблюдении Конвенции 1888 г.
Таким образом, современный режим судоходства по Суэцкому каналу
регламентируется многосторонней
Константинопольской конвенцией 1888 г. и законодательными актами Объединенной Арабской Республики.
В Декларации о Суэцком канале от 24 апреля 1957 г. египетское правительство обязалось обеспечивать свободное и непрерывное судоходство для всех стран в соответствии с положениями Конвенции 1888 г. В Декларации подчеркивается, что канал будет эксплуатироваться и управляться автономной Администрацией Суэцкого канала, созданной правительством Египта 26 июля 1956 г. Сборы за проход судов по каналу должны вноситься на счет египетской Администрации Суэцкого канала. При Администрации канала создан фонд, в который вносится 25% всех валовых поступлений для финансирования
капитальных работ и дальнейшего улучшения канала.
Декларация предусматривает издание кодекса, который будет являться сводом законов, регламентирующих мореплавание на всей трассе канала. Администрация Суэцкого канала не должна отдавать предпочтение какому-либо судну, компании или чьей-либо стороне по сравнению с другими судами, компаниями или сторонами.
В законе правительства Египта от 10 июля 1957 г. об Организации Суэцкого канала указывается, что эта Организация является самостоятельным юридическим лицом, имеет административный совет и другие подчиненные ей органы. На нее возлагается ведение всех дел, связанных с Суэцким каналом, его управлением, эксплуатацией, содержанием и улучшением. Организация взимает сборы за проход, лоцманскую службу, буксировку и другие услуги во время навигации через канал в соответствии с законами и правилами.
Президент республики назначает и смещает членов административного совета Организации Суэцкого канала, уполномоченных администраторов и генерального директора.
Для прохода через Суэцкий канал все суда обязаны брать лоцмана.
Для прохождения канала невоенными судами необходимо, кроме того, получить мерительное свидетельство, сообщить принадлежность судна, фамилию капитана, порт отправления и порт назначения, осадку судна, представить список пассажиров и экипажа.
Порядок прохода военных кораблей.
Военные корабли проходят через Суэцкий канал свободно и без предуведомления правительства ОАР дипломатическим путем.
За 48 ч. до подхода к каналу военно-морские власти ОАР ставятся в известность для отдачи воинских почестей (через консульство). За 24 ч о подходе кораблей извещается Администрация канала, а при входе корабля в порт — таможня, портовая полиция и служба портов и маяков.
Особых правил, строго регламентирующих плавание военных кораблей по каналу, нет. Военные корабли подчиняются обычным правилам лишь в том объеме, который по усмотрению командира корабля не ведет к разглашению военных секретов.
Обязательны требования об оплате сборов за проход через канал, о приеме на борт прожектористов и лоцмана, а также технические правила движения по каналу.
При проходе по каналу боевых кораблей и вспомогательных судов предъявлять какие-либо документы, за исключением сведений о водоизмещении и размерах корабля, не требуется.
При первом проходе боевых кораблей тоннаж их определяется службой транзита путем обмера или на основании заявленных капитаном и подтвержденных письменно размеров корабля.
Сбор за проход боевых кораблей взимается из расчета 34 египетских пиастра за тонну нетто-тоннажа. Вспомогательные суда, идущие с войсками или грузами, платят по 34 пиастра за тонну, а в балласте— 15,5 пиастра. Их тоннаж определяется так же, как и боевых кораблей.
Сборы за проход через канал могут быть оплачены после прохода военного корабля под гарантию консула, а не заранее, как это требуется от торговых судов. Как правило, проводку военных кораблей водоизмещением свыше 2500 г осуществляют лоцманы той нации, под флагом которой плавают корабли, а при проводке меньших кораблей правило выполняется лишь по требованию командира корабля.
Военные корабли с конвоями пропускаются в канал в первую очередь и следуют во главе конвоя, если прибывают ко времени формирования конвоя, или в конце. если конвой уже начал движение.
Чтобы ускорить и облегчить оформление документов на проход судов Суэцким каналом в определенном караване, рекомендуется за 24 ч до прибытия сообщать по радио Администрации Суэцкого канала следующие сведения:
1) полную, или валовую, вместимость судна и дату выдачи мерительного свидетельства Суэцкого канала;
2) дату выдачи последнего мерительного свидетельства судна;
3) национальность и владельца судна;
4) проходило ли судно каналом ранее;
5) конструктивные изменения со времени последнего прохода через канал, изменившие вместимость судна. При отсутствии изменений в уведомлении сообщается:
«Особых изменений нет (Patriculars non change)».
Для передачи указанных сведений суда, идущие с моря, могут связаться с Администрацией Суэцкого канала по радиотелефону на следующих частотах:
1. Связь с управлением порта Порт-Саид:
1) частота 2182 кец, позывной «Порт-Саид один»;
2) частота 156,35 Мгц, позывной «Порт-Саид семь»;
3) частота 156,8 Мгц, позывной «Порт-Саид тринадцать».
2. Связь с лоцманским судном осуществляется на
частоте 156,3 Мгц, позывной «лоцманское судно».
3. Связь с управлением порта Суэц:
1) частота 2182 кгц, позывной «Порт-Тауфик один»;
2) частота 156,3 Мгц, позывной «Порт-Тауфик шесть»;
3) частота 156,35 Мгц, позывной «Порт-Тауфик семь».
Суда могут связаться также по радиотелеграфу с радиостанцией Администрации Суэцкого канала, позывной СУЩ (SUQ), на частоте 454 кгц и дополнительно на частотах 425 и 468 кгц.
Циркуляром № 1/65 от 4 февраля 1965 г. Администрация Суэцкого канала установила, что проводка судов по Суэцкому каналу, следующих из порта Порт-Саид, осуществляется ежедневно двумя караванами: первый караван отправляется в 23 ч 00 мин, второй — в 7 ч 00 мин.
Проводка по Суэцкому каналу судов, следующих из порта Суэц, осуществляется ежедневно только одним караваном, который отправляется в 4 ч 30 мин.
Все суда, ранее проходившие по каналу, должны прибыть в Порт-Саид для следования в первом караване не позднее 21 ч 00 мин, во втором—не позднее 4 ч 45 мин, запросить лоцмана и оформить документы на проход судна.
Суда, ранее не проходившие по каналу или в которых со времени последнего прохода сделаны конструктивные изменения, требующие переизмерения вместимости, должны прибыть в Порт-Саид для следования в первом караване к 20 ч 00 мин, а во втором — к 3 ч 45 мин, запросить лоцмана и оформить документы на проход судна.
Суда, имеющие разрешение на вход в канал непосредственно с моря для следования в первом караване, должны прибыть до 14 ч 00 мин на рекомендованное якорное место порта Порт-Саид и не позднее 21 ч 00 мин поднять сигнал для вызова лоцмана. Капитаны этих судов могут получить разрешение на проход по каналу без оформления документов до 16 ч 30 мин. Для следования во втором караване суда должны прибыть до 2 ч 30 мин и подать заявку не менее чем за 4 ч 30 мин до отхода.
Суда, ранее проходившие по каналу, для следования во втором караване прибывают на рекомендованное якорное место к 3 ч 30 мин, а ранее не проходившие — к 2 ч 00 мин и ожидают разрешения на вход в гавань.
Для формирования каравана, выходящего из порта Суэц, суда должны прибыть в порт не позднее 3 ч 30 мин, а танкеры—не позднее 2 ч 00 мин.
Суда, ранее не проходившие по каналу, прибывают для формирования в порт Суэц на час раньше. Все суда, следующие с юга, должны прибыть в Суэцкую бухту между 10 ч 00 мин и 14 ч 00 мин или между 19 ч 00 мин и 23 ч 59 мин, чтобы не мешать движению каравана, следующего из Порт-Саида.
Время, указанное для движения караванов, местное. С 1 мая по 1 октября действует летнее время, которое на час впереди поясного; с 1 октября по 1 мая действует зимнее время.
Режим Панамского канала
Значение Панамского канала. Панамский канал, соединяющий Атлантический и Тихий океаны, был построен и открыт для плавания в 1914 г. Как один из важнейших мировых водных путей канал имеет большое экономическое и стратегическое значение.
До сооружения канала суда вынуждены были совершать длинный переход через Магелланов пролив вокруг Южной Америки. Панамский канал почти вдвое сокращает морской путь между восточным и западным побережьями США, например от Нью-Йорка до Сан-Франциско на 7818 морских миль, или почти на 60°/о, до Панамы — на 8839 миль, или почти в пять раз, до Чили—на 3710 миль, до Ванкувера (Канада)—на 7818 миль и т. п. В то же время сооружение канала облегчило экспансию США в Центральную и Южную Америку.
Поскольку с самого начала строительства США придавали каналу стратегическое значение, камеры его шлюзов получили размеры, которые обеспечивали пропуск крупных торговых судов и военных кораблей того времени. Длина панамских шлюзов 300 м, ширина 33 л и глубина на пороге 12,3 м.
Шлюзы у всех плотин канала сделаны в виде двух параллельных камер, что позволяет проводить суда одновременно в две линии. Среднее время прохождения судна через канал 8—11 ч, минимальное время около 4 ч. Теоретически при круглосуточной работе через канал можно провести до 60 крупных судов.
Однако фактически движение судов нередко приостанавливается из-за сильных туманов и на время периодических ремонтов шлюзов, поэтому пропускная способность канала снижается и составляет в среднем 40—50 крупных судов в сутки. В последние годы пропускная способность канала значительно возросла, и ежегодно через него проходит около 30 тыс. судов (с учетом мелких судов Панамы и США).
В грузообороте канала больше половины составляют грузы США, примерно 1/5 — грузы латиноамериканских стран.
Важное стратегическое значение Панамского канала явилось причиной острой борьбы между империалистическими державами, и в первую очередь между США, Англией и Францией, за господство над зоной канала.
Захват Соединенными Штатами зоны канала. Еще в 1881 г. США открыто заявили, что считают себя единственным гарантом целостности колумбийской территории и нейтралитета Панамского канала.
Они стремились ослабить влияние Англии в этом районе и заставить ее отказаться от каких-либо претензий на район канала. В 1901 г., воспользовавшись ослаблением Англии колониальной войной с бурами в Южной Африке, США добились подписания с ней договора об отказе от всяких претензий на Панамский канал и согласия признать исключительное право США на строительство Панамского канала и управление им.
В результате договора с Англией США получили
полную свободу по захвату зоны канала. В 1903 г. Соединенным Штатам удалось заключить договор с Колумбией, известный под названием договора Хея— Эрана.
По этому договору США за 10 млн. долларов и ежегодную ренту в 250 тыс. долларов намеревались получить часть национальной территории Колумбии — зону Панамского канала — и фактически взять под свой контроль весь Панамский перешеек. Но договор был настолько непопулярен в Колумбии, что колумбийский конгресс отказался его ратифицировать.
Это послужило сигналом к инсценировке восстания в штате Панама с помощью лиц, находившихся на службе США, при прямой поддержке американских вооруженных сил. Таким путем США отторгли район Панамы от Колумбии.
В Панаме было создано временное правительство, и 4 ноября 1903 г. она была провозглашена «независимой» республикой. Признав через несколько дней правительство Панамы, США уже 18 ноября 1903 г. навязали ей кабальный договор, по которому получили ничем не ограниченные права на зону будущего канала.
Полоса передаваемой США зоны канала была увеличена до 16 км.
Панама предоставила США на вечные времена права пользования зоной Панамского перешейка и контроля над ней в целях постройки, поддержания, эксплуатации и охраны межокеанского канала. США получили право пользования также и другими землями и водами за пределами указанной зоны, какие могут оказаться необходимыми и подходящими для постройки, поддержания, эксплуатации, приведения в санитарное состояние и защиты канала.
Договор предусматривал также передачу Соединенным Штатам на вечные времена всех островов в границах зоны, включая и группу малых островов в Панамском заливе под названием Перико, Наос, Кулебра и Фламенко. Этот кабальный договор был ратифицирован под сильным нажимом со стороны США 2 декабря 1903 г. временным правительством Панамской
республики, не имевшей в тот период даже своей конституции.
Таким образом, США пытались закрепить господство над территорией Панамской республики. Однако никакие юридические увертки и ссылки на особые исторические права не могут помочь Соединенным Штатам сохранить свой военно-политический контроль над Панамским. каналом, так как этот канал проходит по территории Панамской республики, является неотъемлемой частью ее государственной территории и должен по праву находиться под суверенитетом Панамы. Именно поэтому народ Панамы в течение ряда десятилетий борется за восстановление суверенных прав на всю зону Панамского канала, не желая мириться с фактической оккупацией части своей территории.
Еще в 1962 г. под давлением народного движения США были. вынуждены согласиться на переговоры по пересмотру кабального договора 1903 г. Но в результате переговоров панамцы добились только права поднимать в зоне канала свой флаг рядом с американским. Однако США систематически нарушали и это свое обещание. Более того, 9 января 1964 г., когда группа молодых панамских патриотов потребовала, чтобы рядом с американским флагом на зданиях в зоне канала был поднят панамский флаг, американские солдаты открыли огонь по демонстрантам. Многие панамцы были убиты, несколько сот человек ранено. Это событие подняло народ Панамы на решительную борьбу за освобождение зоны канала. Правительство Панамы на длительный срок разорвало дипломатические отношения с США и заявило, что оно расторгает договор об управлении Панамским каналом.
Требования Панамы поддерживают все свободолюбивые народы мира.
Режим судоходства по Панамскому каналу. Панамский канал и его сооружения вместе с коммерческими предприятиями в зоне канала управляются Компанией Панамского канала (Panama Canal Company).
Всё административные функции в зоне канала осуществляет управление зоны канала (Canal zone Goverment).
Режим судоходства по Панамскому каналу регламентируется в основном односторонними актами США 2. В мирное время невоенные суда, а также военные корабли и вспомогательные суда под флагом любого государства номинально пользуются правом свободного прохода через Панамский канал. В действительности такая «свобода прохода» ограничена жестким
режимом и дискриминацией в отношении судов многих стран.
Дискриминационные меры в течение последних лет нередко применялись властями США при прохождении советских судов через Панамский канал. Сразу после прибытия советских торговых судов на рейд Бальбоа или Кристобаль к этим судам устремлялись военные катера, переполненные полисменами, солдатами и таможенными чиновниками. Они обыскивали все помещения судна, личные вещи членов экипажа и совершали другие незаконные действия.
Так, 30 октября 1961 г., когда проходивший через канал теплоход «Александр Суворов» стал на якорь на рейде Кристобаль, на него вскоре прибыла большая группа вооруженных солдат во главе с офицером. Солдаты начали фотографировать аппаратуру радиорубки, радиолокатор и его антенны, пульт управления, машинное отделение и внешний вид судна. Свободным от вахты членам экипажа было запрещено выходить из кают на всем пути следования судна через канал.
Провокационные, несовместимые с международным правом действия были совершены также при проходе через канал советского судна «Аскольд» в начале февраля 1962 г.
Факты дискриминации и беззакония по отношению к советским судам свидетельствуют о том, что изданные США законы в отношении режима канала, а также взятые ими обязательства в договорах и соглашениях об обеспечении свободы судоходства в Панамском канале являются лишь фикцией и грубо нарушаются.
Основные положения, касающиеся режима плавания торговых судов и военных кораблей, изложены в опубликованных в США Правилах плавания в Панамском канале.
Все суда на подходах к каналу должны поднимать свои позывные сигналы. В случае прибытия в ночное время суда должны немедленно передать сигнальным фонарем на сигнальную станцию свои названия. Согласно Правилам суда, которые подходят к каналу со стороны Атлантического океана, подвергаются досмотру на рейде в бухте Лимон, а суда, прибывающие со стороны Тихого океана,— против входа в углубленный фарватер. Лоцманская проводка судов обязательна.
За проход через Панамский канал законодательством США установлены очень высокие сборы, которые вносятся казначею Панамского канала. С торговых судов, яхт, армейских и военно-морских транспортов, угольщиков, госпитальных судов и судов снабжения при перевозке пассажиров и грузов взимается 90 центов за каждые 100 кубических футов вместимости помещений, используемых для перевозки грузов или пассажиров (за 1 регистровую тонну). С этих же судов при следовании в балласте без пассажиров или груза взимается 72 цента за каждую тонну чистой регистровой вместимости.
Все другие плавучие средства, включая и корабли военно-морских сил США, платят 50 центов за каждую тонну водоизмещения.
Порядок прохода военных кораблей.
В мирное время военные корабли и вспомогательные суда военно-морских сил под флагом любого государства номинально пользуются правом свободного прохода через Панамский канал. Однако для получения разрешения на проход военных кораблей необходимо направить предуведомление государственному департаменту. США или губернатору зоны канала. В предуведомлении должны быть указаны подробные сведения о размерах кораблей, вооружении и составе команды.
Военные корабли при проходе через канал могут производить салюты только в портах Кристобаль и Бальбоа. Любые другие стрельбы из огнестрельного оружия запрещаются. Не разрешается также производить салюты, если военные корабли находятся у причалов, в шлюзах или в канале Гайар.
Предусматривается, что США после получения предуведомления сохраняют за собой право по мотивам безопасности отказать в прохождении через канал военных кораблей любого иностранного государства.
Следует отметить, что ввиду исключительно высоких пошлин, взимаемых за проход военных кораблей через канал, иностранные государства крайне редко пользуются каналом для этих целей.
По договору 1914 г. с Колумбией США предоставили ей право проводить по каналу свои военные корабли, перевозить войска и военные материалы без уплаты сборов, но при условии, что Колумбия не находится в состоянии войны с другими государствами.
Режим судоходства в военное время, когда США являются нейтральным государством, регламентируется их односторонними декларациями. Еще в начале первой мировой войны, до вступления в нее США, ими были изданы Правила, не вносящие никаких ограничений в отношении прохода торговых судов, но регулирующие проход военных кораблей воюющих держав и призовых судов.
После вступления США в войну неприятельские торговые и военные суда, а также корабли и суда союзников неприятельских государств фактически были лишены права проходить через канал.
В период второй мировой войны все побережье Панамской республики находилось под контролем США. Порт Кристобаль и Панамский залив были объявлены «контрольными морскими зонами» в целях защиты и обороны подступов к Панамскому каналу.
В дальнейшем по договору 1947 г. о защите западного полушария Панамский канал включен в так называемую «зону безопасности».
В настоящее время зона Панамского канала с ее военно-морскими и авиационными базами, укреплениями и аэродромами является крупным военным опорным пунктом США в Карибском море.
Таким образом, режим Панамского канала формально основан на принципе нейтралитета и гарантий свободного прохода через него любых судов и под любым флагом. В действительности эти декларации не отвечают фактическому положению, когда торговые суда многих стран лишены возможности прохода через канал без дискриминации и ущемления их прав.
Режим Кильского канала
Кильский канал соединяет закрытое Балтийское море с открытым Северным морем. В отличие от Суэцкого и Панамского каналов Кильский канал расположен в стороне от основных мировых водных путей и режим его должен обеспечивать в первую очередь безопасность прибалтийских государств.
Кильский канал был построен в 1895 г. главным образом в стратегических целях. Сооружение канала давало возможность Германии в любое время производить скрытное и быстрое передвижение своего военно-морского флота из Балтийского в Северное море и обратно.
Канал имеет также существенное экономическое значение.
Проход через канал сокращает путь из Балтийского в Северное море более чем на 250 миль. Длина канала 95 км; ширина по поверхности 102 м, по дну—42 м;
глубина канала 11 м. В канале имеются 13 расширенных мест для расхождения судов и специальные бассейны для разворота в обратном направлении.
Со времени открытия для судоходства и до конца первой мировой войны Кильский канал рассматривался в качестве внутреннего водного пути Германии и находился под ее единоличным контролем. Режим судоходства торговых судов и военных кораблей устанавливался исключительно законами и постановлениями властей Германии. После разгрома Германии победители (Англия, Франция, США и др.) продиктовали ей Версальский мирный договор (1919 г.), которым, в частности, определялся, и режим Кильского канала.
Канал и подступы к нему были объявлены свободными и открытыми для торговых судов и военных кораблей всех стран, находящихся с Германией в состоянии мира. Германии запрещалось устанавливать режим наибольшего благоприятствования в отношении пользования Кильским каналом. Сборы с проходивших через канал судов должны были взиматься в размерах, необходимых лишь для покрытия издержек по улучшению канала или в интересах судоходства. Германия обязывалась уполномочить органы местной власти рассматривать жалобы по маловажным спорам, заявляемые консульскими представителями заинтересованных государств. Германии, кроме того, запрещалось возводить какие-либо укрепления и устанавливать артиллерию, которая могла господствовать над морскими путями между Северным и Балтийским морями.
В 1936 г. фашистская Германия отказалась выполнять условия Версальского мирного договора и вскоре издала специальные Правила пользования Кильским каналом.
После окончания второй мировой войны Кильский канал был включен в английскую зону оккупации.
В настоящее время он находится на территории ФРГ и используется в интересах военного блока НАТО.
Вопрос о правовом режиме Кильского канала составляет часть общегерманской проблемы и подлежит разрешению при заключении мирного договора с Германией с учетом интересов безопасности прибалтийских государств. Исходя из этого действующий в настоящее
время на канале режим, установленный властями ФРГ без учета интересов ГДР, следует рассматривать как временный.
Порядок прохода судов по каналу определяется Правилами плавания в Кильском канале. Плавание по каналу разрешается судам всех стран в любое время суток после уплаты сборов и получения пропуска.
Военные корабли иностранных государств могут проходить через канал только по разрешению, заблаговременно полученному дипломатическим путем. Допуск торговых судов и военных кораблей может быть ограничен, если полицейские власти найдут это необходимым в интересах поддержания канала в пригодном для эксплуатации состоянии или по соображениям военной безопасности. В канале установлена обязательная лоцманская проводка торговых судов и военных кораблей.
При плавании в Кильском канале днем суда и корабли должны нести государственный флаг. Установлен обязательный санитарный досмотр судов перед входом в канал и таможенный во время следования по каналу.
В Правилах оговорены права и полномочия администрации и полицейских властей канала. Им предоставлено право в отдельных случаях отдавать особые распоряжения, которые капитан судна обязан выполнять. Предусматривается свободный доступ служащих администрации и полиции канала и других лиц, уполномоченных управлением канала, на все суда, следующие через канал. Они могут предложить капитану остановить судно, заставить его ошвартоваться в любом месте по их указанию и дать другие обязательные для выполнения указания.
Орудия проходящих через канал кораблей согласно Правилам должны быть разряжены.
В пределах зоны канала запрещаются фотографирование, зарисовки, подъем летательных аппаратов и другие действия, которые могут привести к нарушению правил, обеспечивающих военную безопасность.
Сборы за проход военных кораблей взимаются согласно вместимости в нетто-регистровых тоннах.
Коринфский канал, прорытый в самой узкой части Коринфского перешейка, является национальным водным путем Греции, соединяющим Эгейское море с Патросским заливом и через него — с Ионическим и Адриатическим морями. Длина канала 6,3 км,, ширина 22 м, глубина 8 м. Канал сокращает путь на 345 км для судов, следующих из Адриатического моря, и на 180 км для судов, следующих из западной части Средиземного моря.
Международных соглашений по Коринфскому каналу не имеется. Режим судоходства регламентируется законодательством Греции, в соответствии с которым в мирное время торговые суда всех стран пользуются правом свободного прохода через канал при условии уплаты установленных сборов за пользование им. Для прохода иностранных военных кораблей требуется получить разрешение в соответствующем порядке. По подписанному в 1953 г. неравноправному двустороннему соглашению между США и Грецией американским военным кораблям предоставлено право беспрепятственно плавать и проходить через Коринфский канал и через территориальные воды Греции.
(Канал начали строить в 1881 г., и 6 августа 1893 г. он был открыт для судоходства).
